OD体育道路施工报道优选九篇

发布时间：2023-11-05  人浏览

　　OD体育根据林常务召开的滨海新城总指挥部例会精神，我司加快推进在建项目建设，积极谋划片区下阶段的项目实施计划。现将有关情况汇报如下：

　　目前已完成土地协议出让、建设用地规划许可证、用地批准书、两站监督先行介入、桩基施工许可证、不动产权证、基坑图纸审查、上部施工图审查等前期工作。完成±0.00以上土方外运约45万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基工程、桩基静载试验及桩基抗拔试验已全部完成；完成全部塔吊基础施工及部分塔吊设备进场安装。现场正在同步实施基坑边坡支护施工、土方开挖及部分砖胎膜砌筑。

　　目前已完成土地协议出让、用地批准书、两站监督先行介入、施工图送审等前期工作。完成±0.00以上土方外运约22万m3；完成办公区、生活区暂设搭建及场内外施工便道硬化施工；桩基施工已施工完成；南区静载已完成，北区静载检测共52根，已检测45根，北区抗拔桩共10根，已检测8根；已完成塔吊安装完成11台。现场正在同步实施基坑边坡支护施工及土方开挖。

　　目前正在办理土地报批。已经取得用地规划许可证、工程规划许可证。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土方，驳岸及桥梁桩基。工程费用2.27亿元，目前完成工程费0.8亿元。

　　已经取得用地规划许可证。正在办理林地报批及土地报批。目前正在与大鹤林场进行林地置换，随后办理林地报批。正在施工雨污、电力、通信等管道，路基土石方，桥梁承台。工程费用0.8亿元，目前完成工程费0.4亿元。

　　已经取得用地规划许可证、建设工程规划许可证。已经完成林地报批，正在办理土地报批。正在施工雨污管道和路基土方。工程费用0.57亿元，目前完成工程费0.1亿元。

　　目前，配合长乐区教育局完成临空小学项目地形图修测、选址意见书、项目建议书批复、及社稳、地灾、水保、环评.可研编制单位招标、列入装配式建筑试点、用地预审。正在实施设计任务书编制、可研编制、邀请招标核准、代建合同拟定、初步设计及勘察单位招标等前期工作。

　　已完成规划选址意见书及项目建议书批复，已完成立项批复，正在进行施工图设计及清单控制价编制。

　　规划选址意见书已批复，项目建议书已经批复，工可已经评审，正在进行可研修编。

　　滨海新城临空经济区东北部组团已入驻网龙AI项目、立华智纺、骏鹏精工等30个项目，急需启动东北组团次干路及支路道路工程包全长约7.2公里，主要有文前路及连接线米；东沙路及连接线米；马山一路及连接线.文山路及连接线、文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路

　　滨海新城临空经济区中部组团规划临空中学、临空小学等临空综合配套区，并入驻隆祥航空、信息产业园等40多个项目，急需建设一般性干路、次干路及支路等道路工程包长约9.6公里，主要有文山路及连接线米；文鹤中路、湖顺路及鹏旺路等周边道路，长约8公里，部分道路宽48米。

　　根据福州滨海新城2019年建设项目计划安排，石壁河及绿化工程位于仙昙路二期南侧，河道宽20米，长约1500米；南洋河及绿化工程位于文鹤中路西侧，河道宽20米，长约1600米。

　　涉及文岭镇东庄村4栋民房及2座庙宇未拆除影响仙昙路西段施工；涉及湖南镇仙富村田田鳗鱼厂未拆除影响仙宅路施工。

　　在项目开工准备阶段，建设单位要重点推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出；研究制订投资计划、验工计价、设计变更等建设管理实施细则，规范投资计划和资金拨付管理；组织编制项目指导性施工组织设计，并对施工组织计划的合理性、有效性、经济性进行评估。项目建设单位以批复初步设计总概算、执行预算及建设单位(或出资人代表)建议计划为基础编制并向铁道部报送年度建议计划。铁道部批准年度计划后，项目建设单位应严格执行计划，组织施工和验工计价。

　　项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。

　　项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。

　　国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。

　　项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。

　　铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。

　　驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体OD体育，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。

　　我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。

　　现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。

　　地质环境主要是指地下岩层圈以及地表风化的产物,而不良地质现象通常定义为地质灾害,地质灾害直接或间接的危害了人们的正常生活,并一定程度有损了经济建设。常见的地质灾害诸如崩塌、山体滑坡、泥石流已经为人们所熟悉,这些严总损害人们的生活甚至危及生命。但是例如地面塌陷、岩爆、突水突泥、瓦斯泄漏、土壤盐碱化等不常见的地质环境灾害也严重影响了社会经济的可持续发展。

　　超前地质预报是指采用先进的物探和钻探等手段来检测和监控在隧道、隧洞等此类地下工程施工阶段其周围土层岩层的结构和状态以及地下水的流量情况。以此来引导下一步的施工,来避免工程运行阶段突如其来的地下水涌水、瓦斯泄漏、冲击地压、地址变形等情况。来确保施工的正常和安全进行。超前地质预报的常用物探方法有很,但是在众多眼花缭乱的物探方法中地震波法对地质的超前预报是当前地址超前预报的主流。所谓的地震波法就是利用反射的特点用地震波在弹性介质里反射传播,在地表通过人工向地层以下的深处释放地震波,利用地层以下性质结构不同岩石土层当作介质传播所释放的地震波;在地表专业人员再利用检波器接受所反弹出来的地震波,然后再针对时频和振幅的特性进行分析,从而得到低下图层岩层的具体情况。超前地质预报的检测方法还有很多,例如机械钻探(在底层断面的若干层次进行钻探以此来分析岩层及土层的结构性质)、电发检测(分为直流电法和高密度电阻法)、电磁检测法、红外线法(用来探测局部施工地段地层温度异常以及判断地下隐藏的脉状含水带等)。一般,超前的地质预报的预报内容主要包括以下几点。

　　第一,施工地带地表以下有无有害气体以及是否存在突水(灾害性涌水)、突泥(涌泥灾害)、岩爆的情况,再根据其可能发生的范围及规模作出合理的施工计划。

　　第二,预报施工所开挖的洞内其用水量的的变化以及大小规律,并据此对其环境以及水文的影响。

　　第三,在检测中若发现断层,将其产生位置、断层长度宽度、产生结构,以及判断该断层是否为充水断层,根据判断结果做出相应合理措施。

　　第四,预测所施工的隧洞内是否含有害气体,以及该气体的成分以及含量以及动态变化情况。

　　现今,世界各国逐渐已经为了经济发展在交通运输以及水利水电和城市排污方面建成了接近两百条长度范围超过十公里的长达隧道。在受到了20世纪末长达53公里的日本Sei-kan隧道以及在本世纪初通车的长达五十多公里的英－法海底隧道的影响。逐渐的,一些规模更加庞大的隧道计划已经落实,并且有相当一部分已经进入了施工阶段。例如:长达250公里的从日本福冈跨越日本海至韩国釜山的日韩海底隧道、57公里的瑞士Gotthard铁路隧道、长达55公里自奥地利至意大利的Basis Brenner铁路隧道以及位于挪威的Laerdal公路隧道等。自20世纪80年代至今,我国对于长达隧道的建设也有了一定的成果。从长度19公里的西康线秦岭到衡广复线大瑶山隧道,从西安－南京铁路东秦岭特长隧道到重庆－怀化铁路圆梁山特长隧道。随着我国西部大开发的迅速开展与进行,在西部地区隧道的建设中面临着一定的严峻考验,从地形的高低起伏、地貌及地质的复杂结构、土质岩层的多变到交通运输和经济的欠发达,所以,在铁路运输、水利电网、矿物资源的开发中修建隧道甚至是长大隧道已成为发展西部地区经济的关键。纵观从古到今隧道的修建历程,长大隧道的建设的制约因素主要可以归纳为施工技术方面和可能遭遇地质灾害。隧道的建设可能遇到的地质灾害主要有包括岩爆(冲击地压)、软岩的变形、突水突泥、地温较高以及瓦斯泄漏。

　　隧道超前地质预报对于长大隧道的建设有着举足轻重的地位。通过长大隧道超前预报,可以及时的发现异常的地质情况,以此选择正确的挖掘断面,为突发的灾害性事故提供一定的信息,以提高施工效率来缩短施工周期。隧道超前地质预报分为常规预报、成灾预报和专门预报。所谓的常规预报,就是勘测地质工作阶段的继续,它是隧道施工的一个过程,常规预报应该以施工单位为主体,作出一定符合工程阶段预报并且预报时尽量避开施工作业间断。而成灾预报是指长大隧道施工进行中所遇到的地质环境灾害,而导致施工作业失去正常控制的突发事件。成灾预报是在中、长距离隧道施工的主要任务,对施工地段可能成灾的地质环境作出相应的措施,成灾预报务必有相关施工设计及其单位组成专家小组,进行物探分析做出定量预报,并合理占用部分施工时间段。最后的专门预报就是对特殊的地质问题进行相应的专业性预报,专门预报是隧道超前地质预报的重要内容,需要利用综合性手段定性定量双重考虑做出预报。长大隧道超前地质预报的主要方法有直接预报法、地质分析法、物探法、地质物探综合分析法等。直接预报法主要有水平钻孔(在隧道内放置水平钻机,呈水平方向钻孔来获取关于地质情况的信息)、超前导坑(分为平行导坑和正洞导坑)两种。为了进一步提高长大隧道超前预报的精确率,就必须不断的革新其勘测技术,争取获得三维空间的岩层土层地质情况。目前我国正在进行的大规模的水利建设、铁路运输建设、资源的开采,都需要建设大量的隧道甚至长大隧道,所以先进的长大隧道超前地质预报就起到了关键的作用。长大隧道超前地质预报是工程物理研究中的疑难问题。发展到目前来看超前预报中的工程地质推断和TSP、TRT等先进技术已经产生了一定的效果,但是仍需改进。

　　综上所述,地质环境的优劣严重影响着隧道的建设,同时间接制约着经济的发展。所以隧道超前地质预报必须加大革新技术,在施工过程中要求严谨,利用先进技术,针对各地地质图层结构的不同作出相应地质预报,这对隧道的建设有一定的促进作用,同时可以节约经济成本,提高效率,为经济可持续发展提供了一定条件。

　　[1] 李苍松,何发亮,丁建芳.武隆隧道岩溶地质超前预报综合技术[J].2005(2).

　　围绕冬季公路保畅工作，按照“统一指挥、快速联动、协同履职、保畅优先、服务群众”的原则，尽最大努力做好冬季公路交通组织工作，进一步落实区应急管理联勤工作措施。建立健全沟通顺畅、信息灵敏、反应快捷、运转高效的高速公路交通应急管理协作工作机制，实现“资源整合最大化，信息传递灵敏化，指挥调度一体化，处置措施高效化，灾害影响最小化，道路畅通最大化”，全力确保冬季公路安全畅通。

　　国道、省道和县乡道路是我区冬季交通保畅工作的重点。在冬季要谨慎采用封闭上述道路的交通管制措施，确需封闭的必须提前报告区人民政府和公安交警部门，在上报市人民政府和市公安交警部门同意后才能采取封闭道路措施。

　　为切实加强此项工作的领导，区人民政府决定成立区冬防春运期间公路交通应急管理联勤工作领导小组。

　　领导小组下设办公室在区交警大队，区交警大队副大队长任办公室主任，交警大队一中队中队长葛志军任办公室副主任，区交警大队一中队全体民警为成员，负责相关工作协调、信息收集、上报等。各成员单位也要抽调人员组成相应的组织机构，确保人员、经费到位、责任落实。

　　（一）安监、交通、交警部门要主动与气象部门联系，及时准确的提供气象预报服务，超前通知长期和短期预报。进入严重的冰冻时期必须向相关部门坚持每日一报。

　　（二）交通、交警、公路管理北段等部门要对易冻易滑地段进行一次全面检查。一是做到情况明，并落实有关责任，责任到段、到班、到人；二是对坑凹道路危险易冻易滑路段要及时修补，设置安全警示牌，确保公路畅通，严防因路滑造成堵塞；三是作好防滑棚的新添和检修；四是充分备足易冻易滑路段、点的防滑砂及融雪剂等物质的储备，并做到随用随补充；五是对凝冻严重，影响车辆通行的路段要及时提出封路和禁止车辆通行的意见；六是出现冰雪凝冻灾害时，在第一时间对凝冻道路开展防滑除冰工作，全力争取保障道路畅通。

　　（三）市高交警六中队要及时向区相关部门通报高速公路交通、路况信息，协调高速公路经营业主共同做好应急处置工作，并及时清除路障，快速有效地对肇事车辆进行施救。同时要积极组织交通与高速公路经营业主共同作好临时安全警示标志及安全设施的设置、撒盐除冰、保障畅通等工作，加强恶劣气候下对高速公路的巡逻检查力度，及时与交警等相关部门互通信息。

　　（四）安监、交通、交警要及时成立应急领导小组，组建应急大队，必须定人、定路段、定责任，组织实施应急处置工作。明确联络人，设置24小时值班电话，随时与路政、气象及联网中心等保持联系，做到信息互通及时，随时掌握所辖路段的交通状况，根据情况控制好收费站入口的车辆，避免发生交通堵塞和次生事故。如遇恶劣天气影响交通通行，导致车辆、人员滞留时，积极配合进行及时的转运、安置。

　　（五）区交通运输管理部门要根据天气变化情况，指导辖区客、货运企业组织调度车辆运行，遇有冰冻、雨雪等恶劣气候，及时掌握路况信息，指导辖区客运站、客货运企业做好客、货应急车辆的储备工作，落实各项措施，做好运输安全、有序工作。

　　（六）市高交警六中队、区交警大队要将警力最大限度的投入到路面执勤中，针对辖区兰海高速公路、国道、省道和县乡道路易冻易滑、事故多发点段加大警车巡逻密度，出现冰雪凝冻灾害时，采取分段管制措施，提前设置警示标牌，加强路面行车安全引导。同时在确保安全的前提下，视情通过警车喊话、开道带路等多种方式引导车辆低速慢行安全通过。并通过新闻媒体、电视、广播、手机短信、电子公告版等形式将影响交通安全的气象信息、道路信息和管理信息及时告知社会公众，提醒驾驶人提前选择出行路线，真正做到超前预警、超前防范、超前对广大人民群众进行交通安全出行提示。发生道路交通事故后，要及时与医疗、救援、消防及民政等部门联系，做到快速处置，尽快恢复道路正常交通，避免因此出现大面积道路拥堵事件。

　　在高速公路发生低温雨雪冰冻等恶劣天气，影响车辆正常行驶时，沿线交警中队必须迅速向上级报告情况，派出警力加强路段巡逻，及时掌握路况、交通流量及人员滞留等情况。同时，及时通知相关公安交通管理部门做好应急处置准备，并根据以下情形确定应急响应级别：

　　一般事件（Ⅲ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断1－3小时，滞留车辆超过3公里的。由市公安局交警支队应急响应。

　　重大事件（Ⅱ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断3小时以上，滞留车辆超过5公里的。由市交警支队报省交警总队指挥部应急响应。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：高速公路因低温雨雪冰冻恶劣天气导致交通中断6小时以上，影响邻省高速公路通行短时间内无法恢复正常交通，滞留车辆超过10公里的，启动本级应急响应由市交警支队逐级报省交警总队、公安部交通管理局负责组织实施。

　　一般事件（Ⅲ级）：接应急响应通报后，市高交警六中队应迅速调集警力，采取巡逻带道、鸣笛、喊话、打开车载信息板等有效措施进行安全提示，及时将道路通行情况通报市高交警四、五中队和区交警大队、区交警大队，视情况协调区交警大（中）队协助完成处置，并做好响应级别提升的准备工作。

　　重大事件（Ⅱ级）：在三级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点采取警车接力带道、间断放行等相应措施，视情在辖区收费站采取区域通管制措施，临时限制车辆进入高速公路。相邻高速公路大（中）队、地方交警大（中）队值班领导互通信息，协同指挥处置，密切关注警情变化，区交警大（中）队视情况派员协助处置。市高交警六中队与区交警大（中）队每30分钟互通情况，市高交警六中队每隔1小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。情况严重时，总队、支队、大队将派员赶赴现场指挥，并做好响应级别提升的准备工作。

　　特别重大事件（Ⅰ级）：在二级工作措施的基础上，根据低温雨雪冰冻恶劣天气特点，按照省委、省政府“高速公路低速通行”的要求，采取车辆编队、警车带道、接力护送等措施，尽最大努力创造道路通行条件，最大限度地减少人员、车辆滞留在高速公路。市高交警六中队与区交警大（中）队之间每隔30分钟互通信息，市高交警六中队每隔半个小时将信息上报市高交警大队、市交警支队、省高速公路指挥中心，重大情况随时上报。区人民政府领导、交警大队领导要赶赴路面进行协同指挥处置，区交警大（中）队配合开展工作，必要时及时安排人员、车辆增援市高交警六中队，原则上先由区交警大队六中队进行支援，再视情况从相关中队抽人参加；情况严重时，应及时报告上级公安机关，请求增派人员、车辆装备等予以支援。

　　发生低温雨雪冰冻恶劣天气导致出现交通应急事件时，市高交警六中队应当在进行先期处置的同时，立即向区人民政府和市公安局交警支队、省高速公路指挥中心、报告。信息报告应及时、准确、规范。同时要在50分钟内上报应急事件发展情况的书面评估，处理完毕后立即报告。对于的重要信息，负责收集数据的部门应遵守相关的管理规定，做好信息的保密工作。

　　4、辖区兰海高速、国道、省道采取封闭道路交通措施，必须逐级报支队审批；县乡道路采取封闭道，由区应急管理指挥部审批；交通措施对省（市、县）际间公路采取封闭道路措施的，还要及时通知相邻公安交通管理部门，便于采取措施实施远端分流。

　　5、市高交警六中队和区交警、交通等部门要做好处置准备工作。在接上级指挥部支援的指令时，随时支援相邻的高速公路及国、省道路的交通管理工作。

　　（一）各级各部门要提高认识，从保护人民群众生命财产安全、服务社会经济发展和维护国家交通运输大动脉畅通的高度出发，牢固树立冬季公路交通管理工作“一盘棋”的大局意识，密切配合、形成合力，全力以赴确保冬季高速公路的和谐有序、安全畅通。

　　（二）采取先高速公路、国省道、后其他公路分流的原则。首先要确保贵遵、遵崇高速段、遵赤高速公路白茅段及国省道的交通畅通。同时，为避免发生长时间、大范围、长距离的交通拥堵，要尽量提前采取远端提示告知，沿线分散消化车流的措施，避免在车流量在公路某一路段大量积压。

　　（三）各级各部门应围绕冬季公路的交通保障，切实加强交通应急组织、准备、演练、响应和处置的协调与配合，一旦公路受恶劣气候影响，启动相应的应急预案，快速反应、因势利导，密切配合、有条不紊地开展工作，最大限度地减少和缓解交通堵塞，保障人民群众的生命财产安全。

　　（四）加强交通应急情报信息的交流、通报，各级各部门要切实提高交通应急预警能力和应急处置能力，确保在突发事件发生后预警及时、迅速和处置得当、到位。同时，建立健全信息通报协作制度，及时向有关部门报告、通报公路有关即时信息。

　　文畈车站为既有曲线股道（货物线）道为站线，（Ⅱ）道为既有正线m。车站东端起于文畈大桥安台，穿过三线的文畈隧道后，西端至既有李家沟中桥襄台，新老线）道线）道与既有Ⅱ在K46+152.11处，和既有（3）道在K46+307.32处成3°59′38″的角度斜交而过，通过并行于既有李家沟中桥的新建左线处再度跨越既有文畈至浪河区间正线，经过新武当山隧道后引入浪河车站；新建右线处两跨既有（1）道，又分别在K46+085.7处和K46+160处跨既有（Ⅱ）道和（3）道后，通过并行于既有李家沟中桥的新建右线李家沟中桥后，绕行至k46+927.115处闭合于既有文畈至浪河区间正线。由此可见，新建二线穿插既有站线，被既有站线来回分割成几十米和几百米不相等的一小段一小段线路，再加上新建双线的轨面设计标高与既有站线相交的交叉点存在较大的高差（见附图1），路基升级改造难度非常大。现根据新老线的相对关系和实地勘测，确定方案为：

　　第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标;

　　第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线;

　　第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理;

　　第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。

　　第五步、黄家营至浪河区间下行线段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。

　　①、方案论证：本施工方案经充分论证后，报相关单位审批，纳入武汉铁路局月度施工计划，封锁施工手续办理齐全，并通知工务、信号、铁通、运输等配合单位及相关部门。

　　②、高程引测：将高程点沿车站每200m布设到稳固建筑物上，以备后面施工中使用。

　　③、线路中线及路基边线m设置中线控制桩或坐标控制桩并引到附近稳固建筑物上以便随时可以对线路进行穿中复核；

　　④、铺轨前复测线路中桩、基桩及路基面高程，确保线路铺设位置准确无误，提前提供铺轨所需物资并备到现场储存。

　　①、为了方便施工期间的运输，封锁施工前整修由金店村至文畈车站的运输便道，确保畅通。

　　②、在K45+771、K46+280处顺路基方向开设进站临时便道2处，形成出入站的运输通道。

　　③、施工前会同供电、电务、铁通等单位勘查施工现场，探明施工范围内所有电线、电缆并提前迁移到作业范围外，若不能迁移应设置明显标识和采取有效的防护措施。

　　①砂用量为400m3左右，为确保施工时材料供应及时，采用汽车提前运至临时料场。

　　②A组料：提前储备在临时料场约2400m3左右，剩余用量随施工进度进行补充。

　　③从襄樊调运一组60kg/m1/12右开道岔至文畈东岔区（由于文畈以西没有一家单位站改拆下正线、营业线施工培训

　　①本次施工方案的培训学习，让各级管理人员及参战队伍了解各施工工序、相关要求以及自己的岗位职责。

　　②安全培训：对施工期间防护设置、人员安排及安全卡控措施进行学习；组织所有参战的职民工学习铁办【2007】186号文、武铁总【2007】9号文及襄胡指【2008】10号文等关于既有线施工安全要求的文件。

　　第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标。具体方案如下：

　　⑴顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，通过十四局管内的马道口备碴，人工用小平板车运输填充新铺线路道床或者从黄家营站备碴装K车进工程线卸碴，人工整道达标，利用十四局机养线#岔前的新铺线路实现三捣两稳；

　　⑵将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标；

　　3）从劈柴沟调运一组60Kg/1/12右开道岔，卸至文畈既有（1）左侧K45+480.4处路肩上，预拼为设计7#道岔（如：附图2）。

　　第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线。具体方案如下：

　　⑴封锁拆除既有正线）#道岔侧股至附带曲线）#道岔岔位线）#道岔通过侧向滑移至设计5#岔位处，铺设为5#道岔，铺轨连通5#至7#道岔侧股线段正线和开通文畈线路所及黄家营至文畈新建左线为下行线；

　　⑶关闭拆除既有（1）道和（3）道K46+000-K46+386段既有线处；

　　⑸在既有（3）道K46+994.427至新建右线之间设一过渡缓和曲线，使新建右线）道上,并提前铺轨连接新老线整道达标；

　　⑹在既有Ⅱ、（3）道的K45+500-K45+650之间，设半径为800m，缓长为20，转向角为3°的反向“S”曲线曲线）道线路线形过渡到（Ⅱ）道上，并提前完成K45+573.65-K45+650段线路预铺,整道达标；

　　⑺顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线）。

　　第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理。具体方案如下：

　　⑴封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线段线）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

　　⑵过渡开通文畈至浪河区间后，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标（如：附图4）。

　　第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。具体方案如下：

　　⑴待既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后，新建右线#道岔岔后直股既有线间预留拢口；

　　⑵左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标；

　　⑶然后封锁文畈线段上下行线#岔后安全线车挡，铺轨连通岔位线路，点毕先开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，新建右线（上行线）继续封锁三天，完成过渡地段路基和线）。

　　第五步、黄家营至浪河区间下行线段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。具体方案如下：

　　⑵将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线段既有线路回原位,整道达标,点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线）。

　　根据业主及我单位施工组织安排，文畈车站股道升级换填施工计划自2008年7月20日开始，于2008年9月16日结束，其总体施工部署如下：

　　⑷8月3日,封锁文畈站(1)、(Ⅱ)、（3）道，拆除既有（1）#、（3）#道岔，铺轨连通（Ⅱ）道正线#道岔侧股线#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+

　　530处,人工整道，小机捣固达标，并在K45+530处设置临时车挡，开通为安全线段既有线路;同时,完成右线

　　-K46+000处既有线至新建右线间过渡曲线与新老线相连，整道达标，以及在既有（Ⅱ）、（3）道的K45+500-K45+650之间，将（3）道线路,安设计拨反向“S”曲线处预留拨接拢口；

　　⑻8月9日，封锁文畈至浪河区间，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线段线）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

　　⑼8月9日-8月14日，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标；

　　⑽8月24日-9月10日,既有（1）道和（Ⅱ）道线段路基升级达标后,新建右线）#道岔岔后直股既有线间预留拢口,左线间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线#岔后安全线相接,整道达标；

　　⑾9月11日，封锁拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通线路，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线日，封锁黄家营至浪河区间下行线，二次机捣新开通的下行线日，封锁黄家营至浪河区间下行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建下行线日，,黄家营至浪河区间下行线开通后。接着封锁文畈至浪河区间右线段过渡线段拢口路基升级处理；

　　③9月14日,铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口，同时将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线段既有线路回原位,整道达标。点毕开通黄家营至浪河区间右线日，封锁黄家营至浪河区间上行线，二次机捣新开通的上行线日，封锁黄家营至浪河区间上行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建上行线、人员及机械设备安排

　　①在劈柴沟车站设驻站联络员，掌握列车通过情况，并与现场防护人员用对讲机保持联络。

　　②施工现场在施工区段沿线名防护人员，监控现场所有施工人员，及时通知作业人员下道避车，防止工、器具侵入限界，纠正现场作业的不安全行为，发现施工现场的不安全因素并采取措施。

　　④项目部安质部长、专职安全员中保证时刻有至少1人在施工现场，监督检查防护人员的防护行为。

　　③防护栏杆必须加锁，钥匙由防护人员掌握，严禁防护人员将钥匙交由他人保管；施工完毕或下班后，在确定所有的机械设备已全部出场后关闭马道口防护栏杆并加锁。

　　④临时便道口防护栏杆管理实行每日上报制度，现场防护人员在完成施工场地封锁并加锁后向作业区负责人汇报，作业区负责人立即向项目部调度汇报并登记。

　　⑤本工程施工完毕后立即挖断临时便道，中断一切进入营业线、施工汽车运料安全卡控措施

　　①进入车站施工的运输车辆的行使证和驾驶人员驾照由项目部劳资部登记造册，未经登记车辆不得参加营业线材料运输。

　　②汽车往站内上料期间，必须安排防护人员对运输车辆进行防护，安排专人指挥运料车辆卸料；严禁无正式职工指挥和专职防护人员防护时进行施工作业。

　　③运输车辆严格按照设计的行走线km/h，车辆只能在专门设置的调头处调头并有专人指挥，严禁车辆在站内随意调头。

　　④进入站内的运输车辆为5T汽车或更小的四轮汽车，严禁其它大型运输车辆参与站内材料的倒运；采用人工卸料，严禁翻斗汽车升斗卸料；人工卸料时严禁将铁锹等工具提起垂直向上。

　　⑤施工期间，驻站人员用对讲机与现场人员保持联络，在旅客列车进入施工区间或货物列车接近2公里前，现场防护人员必须通知所有进入施工场地的运输车辆停止作业。

　　⑥下班前，任何车辆不得停放在施工场地内，在确保所有车辆出场后现场防护人员锁闭所有临时便道口防护栏杆并向作业区负责人报告。

　　由于施工区域内有大量接触网立柱，运输车辆及施工机械来往通过时容易碰撞，施工前采用编织袋装道碴堆码成圆形挡墙的形式防护，碴袋与接触网立柱间间距不得小于0.5m，砂袋高1m。

　　①施工前，项目部物资设备部对拟定投入作业的大型机械设备的设备类型、产权单位、操作人员及操作证书、防护人员进行登记造册，经监理审批并报襄胡指挥部复核合格发证后，方准进入营业线施工工地。

　　②大型施工机械作业必须严格执行“一人一机”、“人随机动”、“来车停机避让”制度，在旅客列车进入施工区间时停止所有的施工作业，货物列车接近2公里前必须停止施工作业。

　　③严禁施工机械在既有线接触网、电杆、信号机处调头；路基施工时，上述设备附近采用人工摊铺，小型机具压实。所有大型机械施工过程中不得随意提升机械作业臂，严格限制作业最高高度4m。

　　①施工前，首先与设备管理部门签订安全协议，由铁路局主管业务处和安全监察室负责审查，与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工协议。同时将施工方案和安全防护措施报监理和有关单位审批，并报工务部门备案，同意后方可开工，施工中随时接受工务巡查人员的检查和指导，确保营业线行车安全。

　　②工程开工前，安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。由安质部门对参加本工程的所有职工和民工进行人身和行车安全教育，提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程，交清施工方案、营业线施工注意事项、遇到突况后的抢险程序和方法等；施工中，严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量，严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路工务安全规则》等各项安全生产规定，对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、作业车辆溜逸、机械和料具侵限等易发事故和可能发生危及行车安全的问题，要制定各项“卡死”制度，坚决杜绝；施工完成后，必须达到线路临时补修标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。

　　④开挖前应与铁通、电务部门联系，并进行探挖，了解地下管线、光缆、电缆的线路走向、位置，并提前报设备管理单位进行管护或迁改。

　　⑤施工期间经常和气象部门保持业务咨询联系，掌握天气变化情况，下雨前，及时对路基进行支护加固，要做好防汛、排水，对路基边坡采取有效的防护和观察，拆除砌体安排在晴天施工。

　　⑥防护人员每天都要对钉死道岔进行巡视检查，并做好记录；施工中随时观察既有路基状态，停止作业时要派专人看守；同时请配合单位安全人员联系、沟通，确保行车安全。

　　⑦在施工过程中，必须保证既有线的行车安全，严格执行“既有线十不准”的有关规定。施工中合理安排劳动力，加强现场管理，严禁超挖，严禁擅自扩大施工范围。

　　⑧加强对施工材料、机具的管理，必要时派人看守，不得侵入界限，以防造成行车或施工安全事故。路堤上严禁堆放任何机具、材料。

　　⑨开通线路前，接头两根轨枕扣件应上齐，其它轨枕扣件必须达到隔一紧一状态。拆除胶接绝缘接头处的临时回流线。

　　⑩当天换下的旧钢轨应拨至碴肩及两线间，并完成切锯（或解体）工作，轨头内侧至道上轨头外侧的距离不得小于600mm。桥梁及道口上不得存放旧钢轨。

　　各种施工机具，如钻眼机、锯轨机、拉轨器使用前要认真检查，必须在完好的情况下使用。电器设备要做到一闸一锁，专人使用保管。

　　施工别是施工前期，经常组织进行专门抢险培训和抢险演练，做到分工明确、责任到人，组织有力，行动迅速，遇险不慌不乱。应急预案试验或演练以后，若发现应急预案不能有效控制和避免事故的发生或扩大时及时修订。

　　在施工中，设专人观察边坡、轨道等的稳定情况及地表变化情况（如下沉、开裂、涨轨等），出现事故征兆时，及时向施工负责人汇报同时通过车站联络员向车站报告情况，向相关设备管理单位报告情况，并立即采取必要措施，避免造成行车事故。

　　雨期施工密切注意天气情况，及时和气象部门联系，做到洪水来前有充分准备，人员、机械设备、物资事前转移到安全地点。驻地、各工点排水系统完备，数量充足。

　　换填施工期间应急领导小组24小时值班，随时准备调集临近工区人员组织抢险。发生险情和事故后，现场报警人立即向应急指挥中心（项目经理部调度值班室）通报，指挥中心值班人立即向应急领导组组长报告，同时现场设置警戒线、慢行或停车信号。

　　每个防护员配置防护用品：响墩2个、火炬2个、号角1个、红黄旗各1面、停车信号牌2个、减速防护地段终端信号牌2个、减速信号牌2个、黄色信号灯2盏、防护服4套、T字牌2个、减速地点标2个、作业标2个。

　　对讲机 6部（防护员3部、现场指挥1部、技术人员1部、其他人员1部），以上人员及各组负责人手机全部开通，并准备充足电力。

　　3、应急物资：A 起道机10台；B内燃捣固机4台；C石碴叉100把；D抬筐200个；E撬杠50根 ；道镐100把;普桑汽车1辆

　　机电系统作为高速公路隧道工程的重要组成，具有综合性和复杂性特点，不仅会涉及多个技术专业，同时也会受到多种因素的影响，施工难度较高、专业性较强。要想保证高速公路隧道正常运行，确保其交通运输功能的有效发挥，就需要提高对机电系统施工的重视力度，明确施工要点，加强施工控制，完成高质量机电系统的安装施工。本文简要介绍了高速公路隧道工程中的机电系统施工，并从机电施工要点和施工控制进行了重点分析，希望可以提供技术借鉴和指导。

　　近些年，我国交通事业发展迅速，高速公路的覆盖范围不断扩大、路线长度不断增加，在方便人们出行和货物运输方面发挥着越来越重要的作用。但是在高速公路工程建设中，仍然存在较多的施工问题，尤其是隧道运行中的机电系统，因为机电安装需要进行交叉作业，所以整体施工往往缺乏有效的协调，经常出现工程遗漏现象，在降低机电系统施工质量的同时，还会对高速公路隧道的正常使用和安全运行造成影响。如何保证高速公路隧道工程中机电系统施工质量，已经引起了业内人士的广泛关注和重视。

　　高速公路隧道环境的复杂性以及机电系统施工技术的综合性和专业性，都使得机电安装难度较大，同时，施工人员的频繁流动以及较短的作业时间，都对施工管理提出了更高的要求，很容易因施工管理不善降低整体施工质量，所以就需要针对其中的施工要点制定科学的施工方案，并加强施工控制力度，以此来保证施工质量。高速公路隧道工程中的机电系统主要是由监控、通风、照明、供配电以及火灾报警系统等几部分组成的，任何环节出现问题都会对整体系统运行的稳定性造成影响，所以，便需要对施工要点进行重点讨论，将缺陷解决在各道施工环节内，提高机电系统整体施工质量。

　　某高速公路隧道全长1880m，施工环境复杂、作业线较长、施工周期较短，并且涉及的人员数量和物资种类较多，为确保机电系统施工的顺利完成、保证施工质量，施工单位对其中的重点施工环节进行了详细分析，并制定了科学可行的施工组织计划。

　　利用监控系统可以实现对高速公路隧道内部情况的实时监测，为管理人员进行车辆指挥提供可靠信息，及时处理隧道内部的突发事件，确保高速公路运行的通畅性和安全性。隧道监控系统是由闭路电视监控系统、信息采集系统、指示灯系统、车辆检测装置、火灾报警系统、环境监测系统等几部分组成。监控系统可以利用监控摄像头以及各种监测装置，完成对隧道内交通流量、气候、路况等各项基本信息的采集，然后通过通信系统完成监控信息的传输、处理、保存及分析，并根据分析结果发出相应的指令，对车辆进行指挥。

　　通风系统的主要作用是保持高速公路隧道内空气流通的通畅性，及时排除隧道内的烟尘、汽车尾气等。通风系统是由风机、风机控制装置、软启动装置等几部分组成。在该高速公路隧道工程中的通风系统中，所选用的风机类型为纵向射流风机，风机运行功率为及规格分为60kW和1300mm，根据隧道长度OD体育，确定风机总数量为16台最为合适。风机的安装位置为隧道顶部，因为风机在运行过程中处于悬空状态，所以，在具体施工过程中，为确保预埋铁钩能够承受风机自身重力OD体育，在安装之前需进行载荷试验，其他预埋也需要进行强度和稳定性测试，只有达到使用标准后，才可以正式开展安装、焊接作业。

　　照明系统是保证高速公路隧道内具有良好光线的系统，系统组成设备包括隧道灯、广场灯、高杆灯、照明开关控制装置等。不同照明装置的具体功能是不一样的，安装高度及安装方式也存在一定的差异性。该工程中的照明系统分为入口段、过渡段、基本段及出口段四部分设置，所用照明装置以LED等为主，以隧道中线为基准，对称分布于两边。安全通道照明采用LED灯拱顶安装方式布置。同时，在设置应急照明时，是以基本照明的1/4为基准的。在铺设线缆时，应根据照明功能区的分布情况，设计更加合理的铺设路线，严格按照施工图纸上标注的位置准确布设照明装置，最后对灯具的安装角度及投射效果进行检验。

　　供配电系统的主要作用是为高速公路隧道中机电系统运行提供所需电能，是确保机电系统正常运行的基础，包括变电站、变压器、配电柜、应急电源等几部分。施工单位在对高速铁路隧道运行环境进行全面勘察、分析之后，决定采用双路外电供电方式，以此来确保供电系统的可靠性，将变压器侧馈线柜安装在变电站处，设备数量为两台，并且都是独立运行方式，两者的变压器容量可以互为备用。同时，供电系统中还增设有EPS电源，专门为应急照明设备提供电能，确保应急照明设备可以连续工作。

　　火灾报警系统是通过对高速公路隧道运行情况进行监控，及时发现火灾隐患并发出警报，以便管理人员迅速采取针对性措施排除火灾隐患，避免火灾事故的发生，在确保高速公路隧道运行安全方面起到了重要作用。火灾报警系统主要组成包括火灾报警按钮、监控设备、信息传输系统、灭火设备等几部分。当火灾报警系统监测出火灾隐患时，会迅速启动火灾报警按钮，并通过信息传输系统将火灾隐患的准确地点及时传递到中心控制室，中心控制室在确认信息的真实性之后，及时制定针对性的解决措施，开启通风系统和灭火设备，并发出火灾警报，引导施工人员与设备安全有序撤离隧道。

　　在明确高速公路隧道工程中机电系统施工要点，并制定科学、可行的施工方案后，施工单位又从施工准备工作、施工质量、施工进度以及施工安全四方面入手，加强对机电系统施工的控制。首先，在正式开展施工之前，应根据施工组织方案，确定所需设备、材料类型技术数量，保证各项物资的及时到位，选择信誉度良好的专业施工队伍，确定最为合适的施工技术。其次，加强施工现场监督和指导，安排专职人员进行巡视，各施工环节负责人应做好施工记录和汇报工作，组织专家对施工过程中出现的问题进行研讨，制定解决方案。同时，施工管理人员应做好各阶段施工验收工作，加强不同工种施工人员之间的协同性，并根据实际施工效果对施工方案做出适当调整，在保证施工质量的基础上，加快施工进度，确保可以在规定日期内完成施工。最后，还需要提高对施工安全的重视力度，设置各种安全防护措施，并要求施工人员佩戴安全帽，在危险地方贴出反光标识，确保通风系统、火灾报警系统工作性能的良好性。

　　高速公路隧道工程机电系统的基础功能是确保隧道正常、安全运行，机电系统施工质量会直接影响到整条高速公路的使用性能，所以就需要以高质量水准完成机电系统施工。在机电系统实际施工过程中，要对监控、通风、照明、供配电、火灾报警等五大系统进行重点考虑，并采取科学、有效的措施加强施工控制，保证机电系统施工的高效、有序进行，提高机电设备安装施工质量，更好的服务与高速公路隧道的正常、安全运行。

　　近年来，随着城市基础设施建设步伐的加快，市政道路工程设施建设得到了较大的改善，对市政道路工程质量提出了新的、更高的要求。但是在市政道路的建设过程中也出现了不少工程质量造缺陷，不仅造成了政府资源的浪费，也严重威胁了人民的生命安全。因此，为了在市政基础设施道路工程形成过程中确保市政道路工程的建设质量，防止工程质量问题的出现，我们必须加强市政道路施工质量的控制与管理。

　　市政道路建设作为地方一项重要工程，其对地方建设和百姓的生活均有重大影响。因此，对市政道路施工质量进行控制与管理具有极大的必要性OD体育。市政道路工程工程主要分布于城市建成区域，由于受到环境、场地、交通等多种因素制约，一般具有“短、平、快”的建设性质。工程实施后，重政治、轻技术，重工期、轻质量，重承诺、轻监管等现象应运而生，给市政道路和其他基础设施工程的质量埋下了一定的质量隐患。市政道路施工质量控制与管理中存在的困难及问题有以下几个方面：

　　（1）市政道路工程的特点，影响市政道路施工质量的控制。准备期短，开工急，进度计划安排缺乏周密性；施工场地狭窄，动迁量大，增加了对市政道路工程进行进度控制、质量控制的难度；地下管线复杂，盲目施工极有可能挖断管线，增大了市政道路施工质量控制的难度，增加额外的投资费用；施工现场地质条件的影响，遇施工现场地下水位高，土质差，就需要采取措施，方能保证正常施工，增加了质量控制难度。

　　（2）市政道路施工质量管理意识单薄，管理不到位。现在的部分地区存在很不好的现象：地方政府缺乏对现代市政道路工程的研究，在其质量控制与管理上还存在缺陷。因为涉及政府年度工作成绩，常常会出现领导干预工程、违规操作、缺乏市场规范化管理。因此很多地方政府由于对施工质量管理的不到位，在决策上就没有了科学性和合法性。

　　（3）招标、投标过程，存在违规操作现象。在现在的很多地方工程承包存在着很严重的现象，投标人在投标之前进行贿赂，使得监管部门的监管得不到有效的实施。在招投标过程中，存在哄抬招标价格的行为，导致在招标中不能选出高质量而价格又较低廉的施工单位。而且，中标单位将工程转包现象比较普遍，导致工程质量严重下降。

　　（4）施工质量监管疏松，轻质量，重进度。部分地方政府对现在建筑领域实行的监理制度没有正确的认识，忽视施工质量监管的实际作用。在现在的很多地方政府为了敷衍国家政策，在实行监理的过程中只是做一些名义上的行为。因此导致在施工过程中市政道路的施工质量得不到保障。另一方面，监理部门重视工程的进度，而忽视施工质量。

　　建立健全施工的规章制度，使市政道路工程施工工作规范化、制度化、科学化，让单位在施工过程中保障道路施工质量管理能够有章可循，使得施工工作透明化，有效地搞好质量的控制与管理工作，确保工程质量。首先，依据国家颁布的有关法律、法规以及规范本的内容，制定严密的质量管理工作准则以及完善相关的举报和处理制度来防止贪污舞弊现象的出现。其次，严格按照施工程序办事，坚持科学数据，不凭经验办事，坚持科学仪器检测。在质量控制与管理工作中，设立工地试验室，进行实地试验、检测。总之，按规范办事，按程序办事，以国家有关法律法规为准绳，以施工合同为依据，使工程的质量得到相关法制保障。

　　一个工程质量的好与坏，完全是由施工单位的具体施工人员来决定的，不管是最高级的领导，还是基层施工人员，都对工程质量起到了重要作用。对于工程施工单位来说，明确规定各个工作岗位的职责、权限，并按照规定的工作标准对相关人员进行考核，对质量控制与管理不合格的人进行更换，不能心慈手软而让市政道路工程的质量得不到保障。对于特殊的岗位，其施工方案的标准要求更不容忽视，使施工各个环节紧密相扣，以确保市政道路施工的质量。

　　在工程施工管理中，要按照设计标准认真监督好工程的施工过程，要做到“多检查，查细部，抓关键，盯重点，多动手”及时发现问题并进行原因分析，及时解决，防止小问题而造成的大隐患并解决问题。同时避免由于意外疏忽而出现工程质量问题，确保市政道路的质量。并提前做好可能会发生事故的方案，在出现问题需要解决时，能够迅速、有序地开展应急处理。建立相关的事故与质量举报制度，对出现的质量问题采取有效的解决措施，以此提高工程质量。

　　随着我国市政道路的建设飞速的发展，质量要求也越来越高，因此，相关施工单位及相关部门应重视工程质量的控制与管理，培养具有专业技术的高素质施工人员，用过硬的技术和有力的管理为道路质量控制与管理提供保障。通过理论与实践相结合，强化工程质量的控制与管理，进而将市政道路的施工质量全面的提高。

　　[1]杨寅春.浅谈市政道路施工阶段的质量监理[J].科技情报发与经济, 2007(4).

　　[2]郭永琴.市政道路施工质量管理问题分析[J].工程技术与产业经济，2011（5）.

　　[3] 高峰.浅议几点市政道路工程施工质量控制[J]．科技创新导报,2007,35：69．

　　随着中国经济的快速发展，铁路十二五规划新线建设和投资，未来铁路建设将以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。当前中国建成的铁路隧道总长度已经超过7000km，在建铁路隧道总长约4600km到2020年前，规划建设5000座隧道，长度超过9000km，总量已经远远超过世界其他国家，目前大量的铁路工程建设向西部等山岭高原地区延伸，而由于隧道工程与其他工程相比具有其隐蔽性施工周期长，施工技术复杂性地层条件不可预见性周围环境的不确定性等特点，加大了隧道施工技术的难度，再加上工期紧任务重，技术和管理力量不能充分保证，风险管理不到位，从而增加了施工过程中的风险性，如何提高铁路隧道施工的安全风险管理水平，建立可操作性强又符合施工实际的应急抢险救援体系，是广大铁路建设者面对的课题，也是必须迅速解决的课题，这样才能保证人民生命财产安全，才能适应中国铁路规模大发展快的要求。

　　（1）由于隧道开挖围岩性质工程水文地质条件复杂，隧道施工的风险是客观存在的；

　　（2）由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；

　　（3）在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显；

　　（4）由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建（构）筑物地下管网（线）居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性，同时也使得隧道工程风险更加复杂化。

　　软弱围岩一般是指岩质软弱承载力低节理裂隙发育结构破碎的围岩，工程地质特点有：岩体破碎松散粘结力差；围岩强度低遇水易软化；岩体结构面软弱易滑塌而高速铁路大断面隧道较以往普通铁路单线或双线隧道开挖跨度大，高度更高受当前勘察技术手段限制，开挖前难以准确判定隧道（特别是长大或特长隧道）的地质条件和围岩特性。因此，为保证软弱围岩地质隧道施工安全，在隧道施工中必须牢固树立施工安全风险管理理念。

　　（1）施工方案确定根据现场洞口地质地貌和开挖掌子面暴露出地质情况，详细进行地质勘察水文调查及环境调查，并作出正确的施工方案和加固方案，选择科学合理的工程措施。

　　（2）超前地质预报技术通过地质分析法超前水平钻孔法物探法及特殊灾害地质预测方法和手段判明掌子面前方的水文地质情况，并根据判断和预报结果提出相应的预防和处理措施。

　　（3）围岩监控量测按照现行铁路隧道监控量测技术规程（TB10121-2007）的规定和要求设置围岩量测点，准确掌握洞内水平收敛拱顶沉降和洞顶地表沉降的数值和速率，建立等级管理信息反馈和报告制度。

　　（1）工程地质方面：软弱不良地质隧道施工，应首先核对设计文件，详细调查工程地质及水文地质情况，做好相应的准备，采取与之相适应的施工控制措施。

　　（2）采取正确的支护手段和方法：软弱围岩隧道施工本着宁强勿弱的原则，必须严格按照设计的初期支护参数进行施工，初期支护必须在隧道开挖后及时施作，及时封闭成环；特别是下部（边墙）开挖后钢架及时落底接长，及时封闭成环隧道内施工当断面围岩发生突变时，围岩必须提高一级处理，设计单位对衬期支护参数要发生相应调整。

　　（3）采取严格的现场管理措施：现场工程技术人员首先要掌握领会图纸设计意图，熟悉施工技术规范和设计标准，正确指导施工严格要求每个作业人员遵守操作规程，按标准作业，规化施工同时，对于不良地质特殊岩土浅埋软弱隧道施工过程中可能出现的重大地质灾害等开展专项风险评估，并依据专项评估意见完善施工技术方案，改进和加强安全生产及防范风险的具体技术措施，制订风险防范及突发安全事故应急预案等。

　　由于隧道施工本身不可预见因素多，一旦发生重大事故OD体育，往往造成惨重的生命财产损失和环境破坏通过编制隧道施工风险事故基本应急预案，可保证应急预案足够灵活，对那些事先无法预料到的突发事件或事故，也可以起到基本的应急指导作用，成为开展应急救援的底线应急救援预案经项目施工单位评审后，报建设单位和监理单位核查，并经项目第一负责人签署。

　　严格遵守有关安全生产的法律法规和规章制度，建立安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，加强和改进安全生产管理，成立安全应急救援组织机构，配备应急救援人员器材设备，一旦隧道施工现场灾害事故发生后，应立即按规定启动现场应急预案，成立现场救援指挥部并及时按程序上报现场救援抢险指挥部，建立应急救援指挥领导小组，由现场救援小组施救方案组量测监控。围绕救援方案和总策划的要求，开展相关工作。

　　（1）建立隧道重大危险源管理台帐，与施工进展同步实施施工风险动态管理在监控台帐中明确风险危害程度预控措施各级管理责任人，注重现场施工管理，严格执行各项风险管理制度同时在每座隧道洞口树立隧道施工风险告示，主要向现场作业告知各种风险描述应急预案现场紧急处置联系责任人。

　　（2）建立风险监测和现场巡视机制根据风险评估报告，隧道超前地质预报工作主要针对软弱地质及特殊地质灾害突发地段进行全隧随时探测预报实施方案是：掌子面的地质素描；长距离TSP203距离120m；超前水平钻孔，不小于距离30m，超长炮眼3～5孔，距离4～6m；异常处富水断层及岩溶发育层面增加地质雷达或红外探水对于软弱围岩地质的隧道，监控量测工作必须紧跟开挖支护作业进行布点和监测使用徕卡全站仪可以精确测量变形参数，测量人员可以利用计算机快速对数据进行处理，指导现场施工此外，通过现场技术人员每天巡视检查作业面地质情况，与风险监测结果相印证，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。

　　（3）及时做好隧道优化设计工作由于地质条件的复杂性和不确定性，根据风险监控量测工作，准确分析量测数据，判定风险等级，做到岩变我变并及时上报围岩变更。由于隧道地质情况复杂多变，工法转换频繁，且设计图中地质资料与现场实际存在一定偏差，项目因地制宜采取了根据掌子面围岩超前地质预报情况及监控量测情况等因素及时进行工法变更，采取最适合现有地质情况下的工法进行施工，保证施工安全和施工进度。

　　（1）结合软弱围岩隧道施工管理的特点和工程实例，对软弱围岩隧道施工安全风险管理技术理论和关键技术进行了深入的研究和论述，在工程实践中采取风险控制和应急管理等技术措施和管理措施，主要是按照设计规范施工，技术措施工序工艺机械配置各种保障手段等要坚决做到位；不得擅自改变施工过程的开挖支护方式；严格认真做好超前地质预报工作和围岩量测评估工作，从而降低了隧道施工安全风险。

　　（2）建立专家治理机制，隧道施工风险管理涉及面广，包括施工安全风险识别、安全风险评估、安全风险管控等多方面在隧道施工中出现复杂重大的安全风险问题时，施工单位应该邀请科研院校工程技术专家组织评审，通过现场查看进行咨询评估。落实施工期间的安全措施，既保证了隧道安全，又提高了风险控制管理水平。

　　（3）建议进一步增强工程保险与隧道施工过程的结合，铁路隧道工程施工总是处于多种风险的环境之中，诸多的不确定性事件都会对工程预期目标产生影响和危害，并可能导致生命财产的损失。目前铁路工程保险已经列入铁路施工总价承包工招标文件中，施工单位通过花费高额购买工程保险，目的就是在施工过程中所发生的各种意外风险能得到保险保障，减少对施工企业的损失，当意外发生时将部分风险损失转移给保险公司承担。虽然隧道施工建设中实行了强制性保险，但是并不能意味着购买了保险，施工安全风险就降低了工程保险还具有不确定性，仍要经常注意各种潜在的风险征兆，如社会负面影响工期延误善后处理等其他风险，所以不能全部依赖保险公司进行全部经济损失理赔，项目仍然要采取各种有力措施，防止事故和灾害的发生，并阻止受灾后损失的继续扩大，所以工程技术管理人员要熟悉和运用保险合同条款风险索赔的程序，争取在工程理赔中取得更大的风险效益。

　　[1]杨秀权，平正杰.复杂地质条件下长大隧道施工安全管理对策探讨[J].

　　市区城市道路维修管护工作从实行招标养护、市场化运作。为加强城市道路上的市政设施及其周围破损路面的维修管护，实现市政设施与城市道路的同步维修，促进城市道路状况的进一步好转，增强城市道路的服务功能，方便广大市民的生产生活，促进经济社会的发展，现将市政设施同步维修养护的有关事宜通知如下：

　　一、城市给水、排水、房产、供热、燃气、通讯、广播、电视、电力、邮政、公交、公安、部队、社区、在建项目等各类市政设施的产权单位为同步维修单位。

　　三、同步维修单位应当按照各自职能，加大对建设在城市道路路面上下设施的巡查力度，及时发现自管设施和影响城市道路损坏的情况，采取有效措施按标准加以修复，减少自管设施和影响城市道路损坏带来的损失，保持自管设施及其周围城市道路的完好。

　　四、同步维修单位应出资负责市政设施及周围破损道路（距市政设施中心半径1.5米范围内）的同步维修。

　　五、同步维修单位应接受市城市道路行政主管部门在城市道路同步维修方面的统一管理，接受城市道路中标养护人的监督。

　　六、同步维修单位自行维修的，由同步维修单位提出维修报告、编制维修工程方案，经中标养护人同意后，报市城市道路行政主管部门批准，在中标养护人的监督下施工。同步维修单位委托中标养护人维修的，由同步维修单位提出维修报告、编制维修工程方案和预算，在征得中标养护人同意后，市城市道路行政主管部门或由其委托的的中介机构对方案和预算进行审核，同步维修单位按照审定后的预算，将费用交付中标养护人，签订维修合同，实施维修养护。

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